“近年来随着电池及上游企业疯狂扩能，产业链已然浮现严重产能过剩，价格竞争愈发激烈。动力电池、正负极材料、电解液、隔膜等产能至少是实际的需求的一倍以上，比如2023年动力电池产能1600GWh，而市场需求则为700GWh，利用率为43.75%。”10月31日，广汽埃安新能源汽车副总经理张雄在2023全球新能源与智能汽车供应链创新大会上表示，目前开采成本大幅低于现价，未来锂盐价格将随着供给释放而下跌，锂价将回归其本身的价值，预测在12万-15万元/吨之间。
锂价上涨对于EV是不利的，但锂价下跌对于EV是有利的。“因为同样成本能装更多的电，和PHEV车型有更多的竞争。原材料价格、电池体积/重量密度的提升，促进EV成本的改善。”张雄表示，长期看来，新能源汽车发展的方向仍在EV，但仍面临技术、供应链等多方挑战。
首先国产汽车芯片上下游发展不均衡，芯片设计环节结构性失衡，制造环节能力不够。比如控制类、功率器件等芯片热门种类扎堆，驱动类、音频类等专用领域芯片遇冷，开发难度大、收益风险高的领域无人问津。同时，具有核心知识产权的产品较少、先进制程处于空白状态、制造工艺差距巨大、鲜有成熟先进车规产线等均是挑战所在。
“芯片的问题短期内很难完全解决，目前芯片国产化率只达到30%出头，且是在强力推动的情况下才做到这一水平，实际上核心的芯片还是被国外控制。”张雄表示。
此外供应链的生态也发生着重大变化，智能网联新能源汽车的发展推动汽车供应链由“链式”转向“网状”发展：产品属性上由“硬件为主”转向“软件为主、硬件为辅”；开发模式上由功能开发转向用户场景化开发；新产品研究开发周期也不断加快，从36个月压缩到18-24个月。
“之前做车是比较舒适轻松的，技术或者产品由供应商拿过来，整车企业做好集成应用。原来不要关注太多别的行业，不太关注芯片层级供应链的情况，基本上只关注一级、二级供应商。但今天完全不一样，整车企业要深入到整个产品设计的源头，要去思考未来的竞争力在哪里？未来的集成化该往哪里走？未来要用什么新的技术？”在张雄看来，网状或者是环状的生态成为新的汽车产业链的格局，整个管理的复杂度对于很多汽车企业也是一个挑战。
他认为，生态竞争会是下一个关键点，面向未来，互联网汽车要学造车，传统汽车要学用户思维。同时供应链也会出现卷，据悉目前一级供应商国产化率已达到74%，是一个很高的比例，未来国产供应商也会迎来新的内卷和机遇。
此外值得一提的是，随着国补完全退出，传统车企加码新能源，市场分化加剧。新能源汽车TOP5品牌市场占有率不断的提高，从2022年的50.1%增至今年前三季度的60.5%，新能源汽车行业已逐步迎来与此前家电行业类似的大洗牌时期。
“广汽埃安在今年发展得很好，但也很有危机感。希望几年之后，广汽埃安能成为‘还能活着’的新能源企业。”张雄称。
数据显示，广汽埃安1-9月累计销量35.1万辆，同比增长92.51%，已完成年度销售目标（保50万辆冲60万辆）的70.2%。据广汽集团官方透露，随着近期碳酸锂价格下降，埃安已经在6-9月连续实现盈利，毛利率逐月改善。随着埃安高端品牌昊铂GT、SSR、HT等高价值车型的上市，第四季度埃安的盈利面将逐步扩大。
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